Полгода Бердянский морской торговый порт работает под началом нового руководителя — Николая Ильина. О наработках, проблемах, сокращениях и планах одного из градообразующих предприятий Бердянска Николай Иванович рассказал нашим читателям.
— Николай Иванович, летом, когда Вы заняли должность исполняющего обязанности начальника Бердянского морпорта, в интервью нашей газете Вы поделились планами. В частности, намерениями загрузить порт грузами и оптимизировать работу предприятия. Что из намеченного удалось осуществить, а что нет?
— Переработанный объём минеральных грузов, по сравнению с прошлыми годами, не уменьшился и всё, что нам предлагали партнёры по грузовым потокам, мы переработали. Нам удалось дополнительно нарастить около 50% объёма транзитных грузов. Благодаря этому, мы оказались в тройке лидеров по обработке транзитных грузов в Украине. А основным грузом в порту остаётся уголь, которого мы переработали больше, чем в предыдущем 2009 году.
Но загрузить порт грузами до отказа не удалось. Конъюнктура рынка сложилась таким образом, что на отгрузку зерновых грузов, которые составляли значительную часть для нашего порта, было наложено табу, и грузы не уходили. До настоящего момента существует квотирование на вывоз зерновых, поэтому мы потеряли порядка 300 тысяч тонн грузооборота, что сказалось на общих объёмах. Именно поэтому мы не выполнили план прошлого года на 200 тысяч тонн. За эти полгода не удалось добиться справедливых железнодорожных тарифов, а именно чтобы порты Азовского побережья имели один тариф и равные условия с Мариупольским и Керченским портами. Поэтому, учитывая то, что доставка груза по железной дороге в наш порт обходится на три доллара дороже, чем в Мариупольский, мы по‑прежнему работаем по остаточному принципу и получаем низкотарифные грузы, которые не забирает Мариупольский порт.
Над оптимизацией работы порта мы продолжаем работать. Были изменены должностные обязанности ряда заместителей начальника порта. На сегодняшний день мы сократили около 150 человек. Сокращения коснулись всех подразделений, а наиболее — портового флота и автохозяйства.
— Чем были вызваны сокращения?
— Мы определили убыточные направления в работе порта и постарались максимально исправить ситуацию. С этой целью некоторые суда поставлены в отстой, команды сокращены, в автохозяйство привлекаются сторонние организации для перевозки внутри порта (так как работа на старом автотранспорте порта обходится дороже), сокращено большое количество работников административного аппарата, много людей ушли на пенсию. В принципе, само по себе это сокращение нельзя назвать сокращением, потому что люди, уходя на пенсию, освободили места для других сотрудников, которые были трудоустроены внутри коллектива. Штат рабочих был сокращён примерно на 10% от этого количества. Когда я заступал на должность начальника Бердянского морпорта, на предприятии работало 1780 человек, сегодня осталось 1600.
— В редакцию «Ведомостей» звонят читатели, которые рассказывают, что работников порта заставляют писать заявления за свой счёт на четырёхдневную неделю. Чем вызвано такое решение руководства порта?
— В зимний период порт всегда является планово-убыточным предприятием. Как только начинается ледовая обстановка, все собственники стараются направлять свои грузы в порты, которые не замерзают, — черноморские или Керченский. В прошлом году из‑за сложной ледовой обстановки было переработано в три раза меньше груза, чем в этом. Чисто из экономических соображений грузопотоки в начале года резко ушли, а когда стало ясно, что зима помиловала Бердянский порт, грузы начали возвращаться. Благодаря незамерзанию моря, нам удалось до февраля не объявлять ледовую кампанию. Но законом определено, что, даже если льда нет, в феврале мы обязаны взыскивать с грузовладельцев портовый ледовый сбор. Ещё одной сложностью было то, что мы планировали взять кредит под выплату заработной платы и налогов, так как переживали, что нам не хватит денежных средств. Но сегодня видим, что у нас достаточно денег для осуществления платежей и нет задержек по ним. При плане на сегодня 135 тысяч тонн, мы недовыполняем порядка 5 тысяч тонн, но в любом случае, суда приходят в достаточном количестве. Поэтому мы приняли решение с понедельника, 14 февраля, отменить четырёхдневную рабочую неделю и перейти на стабильный график работы предприятия.
— В местной прессе писали о «профсоюзном скандале», когда в ходе проверки ревизионной комиссией были выявлены злоупотребления на 270 тыс. грн. После проверки и обнародования в порту её итогов Татьяна Севрюкова досрочно покинула пост председателя профсоюза. Что из этого — правда, а что — нет?
— Частично — правда, частично — нет. Подробностями располагает профсоюзная организация. Я могу только сказать, что такой факт имел место и это довольно неприятная история, из которой все вынесли один урок — такое больше не должно повториться. На протяжении последних шести месяцев в порту наводится порядок, и не всегда безболезненно. Было проведено много проверок, но они не сказались на стабильной работе предприятия.
— В середине января, уже в областных СМИ, появилась информация о том, что должностные лица Бердянского порта незаконно выплатили более 153 тыс. грн. некоему механизатору. Такая зарплата, якобы, была начислена работнику, который фактически находился на территории России. Было возбуждено уголовное дело. Прокомментируйте эту новость.
— Действительно, подобный факт был выявлен правоохранительными органами, и по этому делу проводится следствие (до суда оно не дошло). Выплаты производились до того, как я заступил на должность исполняющего обязанности начальника Бердянского морпорта. Насколько всё соответствует действительности, определит суд.
— Где сейчас работает экс-начальник порта Владимир Пикинер?
— Владимир Тарасович находится на заслуженном отдыхе, на пенсии.
— Ваш предшественник долгие годы ратовал за внедрение контейнерных перевозок. Есть ли сейчас планы на то, чтобы перевозить грузы в контейнерах?
— За период моей работы в порту поступило всего два предложения о переработке грузов в контейнерах, причём одно из них — заведомо далёкое от реальности, а второе — вызвано необходимостью перенаправить незначительный грузопоток из Одесского порта. При таком «грузопотоке» нет никаких экономических оснований говорить о стабильных отправках контейнеров и открытии контейнерной линии в бердянском порту. Возможно, эта идея была рассчитана на то, что «АвтоЗАЗ» будет партнёром Бердянского порта и, развивая своё производство, всё оборудование будет провозить через наш порт. Но я не вижу смысла вкладывать огромные суммы средств в строительство контейнерной линии, чтобы работать только на один завод, который не сможет загрузить линию и сделать проект рентабельным. У нас есть первый причал, который работал и работает по перевалке контейнеров, есть оборудование и краны, которые способны обрабатывать 15‑титысячное судно с контейнерами. Но, даже имея такие возможности, мы не имеем заявок и предложений.
— Ваша позиция относительно переноса железной дороги из центра города на его окраину?
— Железная дорога была и остаётся узким местом в развитии порта. Во-первых, с существующим грузопотоком (2,5 миллиона тонн груза в год) железная дорога нормально справляется, но если мы будем развиваться и увеличим объём до 5 – 10 миллионов тонн, она будет с трудом справляться с доставкой грузов. Во-вторых, перемещение железной дороги требует, прежде всего, финансовых вложений. А любые вложения должны гарантировать возмещения. Сегодня — учитывая экономическую ситуацию в стране и понимая, что эти деньги не будут возвращены в ближайшие годы, — я не вижу никакого смысла в подобных вложениях. Исторически так сложилось, что железные дороги проходят через все черноморские порты, и никто ещё эту ситуацию не изменил.
— Как Вы оцениваете работу порта сегодня?
— Порт работает стабильно. Принимая предприятие в прошлом году, мы имели более 6 млн. грн. убытков, не были закрыты кредиты. Но уже в конце 2010 года у нас была небольшая прибыль (около 200 тысяч гривен), план за январь 2011 года мы выполнили на 130 %.
Но не могу сказать, что всё радужно, — проблем хватает. Например, порт имеет устаревшее оборудование и очень большие нагрузки на него. Но если бы все те средства, которые мы зарабатываем, мы могли бы направлять на реконструкцию старого оборудования либо закупку нового, из порта можно было бы сделать «игрушку». Осложняет положение то, что огромные расходы идут на социальную сферу: содержание собственной поликлиники, детского сада, двух общежитий. Также в виде нагрузки у нас есть портопункт Геническ, который тоже приносит плановые убытки и по которому нужно закрывать долги. Но с учётом той ситуации, которая сложилась в Министерстве инфраструктуры Украины (а на протяжении более двух месяцев Министерство не работает и никаких документов, реальных хозяйственных механизмов нет), мы не можем практически освободить средства. А именно — не можем передать два общежития городу (хотя есть согласие и города, и жильцов, которые получат в собственность квартиры); и не можем передать Генический портопункт в коммунальную собственность Геническа (хотя есть желание городского совета Геническа).
Если мы будем продолжать расходовать средства, которые получаем от переработки низкотарифных грузов, нам хватит денег, сил, средств и человеческих ресурсов, чтобы ремонтировать и поддерживать в рабочем состоянии устаревшее оборудование (краны и причалы). А если нам удастся уменьшить количество убыточных направлений (двух общежитий, портопункта Геническ) и навести порядок в портофлоте, то появятся средства для серьёзного развития порта. Пока же у порта достаточно средств, чтобы платить по счетам, рассчитываться с работниками и выплачивать налоги.
