Бердянский порт отдадут оккупантам?

В пылу драматических событий на востоке страны большинство экономических и корпоративных новостей практически всегда оказываются на втором-третьем плане. Этим успешно пользуются дельцы как от бизнеса, так и от власти.

Несмотря на фактическую оккупацию российскими войсками части украинской территории, начальник Бердянского морского торгового порта Константин Карнаух полным ходом готовит передачу объекта в концессию компании российского гражданина.

Уголь в обмен на масло

Желание мариупольского махинатора Константина Карнауха любыми способами удержаться в кресле начальника Бердянского порта известно едва ли не всем местным предпринимателям. Еще бы: ведь порт, по данным мэрии, приносит городу до 20% всех налоговых поступлений. Однако сам по себе государственный порт – всего лишь посредническая организация для бизнеса – того, который привозит в Украину или увозит из Украины грузы, а также тех, кто эти грузы из Украины экспортирует или в Украине принимает. Поэтому, по логике, порт должен всячески содействовать увеличению грузооборотов и количества компаний, которые могут работать здесь со своими грузами. Однако история одного из арендаторов порта, стивидорной компании «Агро-Класс», является примером того, как порт руками Константина Карнауха всячески уничтожает бизнес. Причем делает это, по сути, в интересах сегодняшних оккупантов – граждан России.

«Агро-Класс» работает в Бердянском порту с 1998 года и специализируется на перевалке подсолнечного масла и других пищевых продуктов. На арендованном причале, ранее использовавшимся для отстоя аварийных судов,до прихода компании, стивидоры построили первый и единственный на Азове маслоналивной терминал мощностью 8 тыс. т единовременного хранения, подвели железнодорожную ветку и создали максимум условий для приема судов. Ежегодно компания переваливает от 160 до 300 тыс. тонн масла на экспорт, что составляет около 8% всей перевалки в стране. Преимущественно это масло заводов Запорожской области и юго-восточного региона Украины. Ежегодные отчисления в бюджеты разных уровней, а также в администрацию порта составляют от 10 млн. грн.

Эту цифру можно было бы утроить, если бы компания получила возможность расширить свои производственные мощности. Еще в 2006 году компания запланировала совместный проект с Пологовским МЭЗ по строительству второй очереди терминала на дополнительные 16 тыс. т хранения. Объемы перевалки можно было бы увеличить до 500 – 600 тыс. т в год, тем самым получив возможность удовлетворять заявки поставщиков с северо-востока страны, для которых отсутствие необходимости транспортировать масло в порты Южный и Ильичевск позволило бы сэкономить до $17/тонну.

Но планам не суждено было реализоваться. В 2012 году был принят закон «О морских портах Украины». Портовое хозяйство, в том числе, и Бердянского порта, разрешили отдать в концессию. Константин Карнаух решил постепенно переориентировать порт с наливных на сыпучие грузы, а именно – уголь. Хотя порты в городской черте в принципе не предназначены для перегрузки угля. Но это выгодный бизнес. Переориентация происходила в интересах ключевого клиента – группы «Донецксталь» Виктора Нусенкиса – российского миллиардера, активно, тем не менее, принимающего участие в жизни Донецкой области.

Конечно, «черное золото» в Бердянске переваливали и раньше. Но только в 2012 году простые жители города начали замечать резкое увеличение объемов: окна домов, расположенных в непосредственной близости от порта, детские площадки, автомобили, пляжи стали быстро покрываться тонким слоем угольной пыли. В сети появились открытые письма по этому поводу руководству города, области, транспортного комитета парламента. Реакции не последовало. Но тревога жителей стала еще больше нарастать после того, как К. Карнаух открыто заявил: видит в качестве концессионера для порта именно «Донецксталь». И это даже несмотря на то, что финансовое состояние группы – как и всей отечественной металлургии в условиях мирового экономического кризиса – оставляет желать лучшего.

Закон разрешает сдавать в аренду и концессию как целостный имущественный комплекс, так и его часть. И это – наиболее эффективный способ использования государственного имущества. Однако поскольку «Донецксталь» захотела получить весь порт, К. Карнауху нужно было избавиться от арендаторов. Летом-осенью 2013 года Карнаух лично хлопотал перед руководством Мининфраструктуры о том, чтобы якобы малопродуктивный «Агро-Класс» покинул территорию порта, поскольку его деятельность фактически никак не влияет на экономические показатели порта. Хотя по факту порт и город только за последние 6 лет работы получили от компании около 100 млн. грн. перечислений.

Фиктивные инвестиции

На первый взгляд история выглядит достаточно банально. Если бы не тот факт, что после 15 лет взаимовыгодного сотрудничества и поддержки, руководство Бердянского порта вдруг не решило нарушить все договоренности и не инициировало перед Фондом госимущества расторжение договора менее чем за 2 месяца до его окончания (закон предполагает 3 месяца). По слухам, циркулирующим в городе, сделано это было не иначе как из-за нежелания долго ждать со стороны структур Нусенкиса. Кроме того, на ситуацию также якобы давили люди из окружения одиозного Юрия Иванющенко. Руководству «Агро-Класса» предложили «поделиться» половиной (50%) бизнеса в обмен на возможность продолжать обслуживать суда в Бердянске. Однако это «предложение» не было принято и только после вмешательства министра инфраструктуры Владимира Козака, в сентябре 2013 года было снято.

Впрочем, проблема так и осталась нерешенной. С ноября «Агро-Класс» осуществил всего одну погрузку. Десятки контрактов срываются из-за повышенных рисков в работе с портом, а грузовладельцы несут дополнительные расходы при необходимости доставлять продукцию не в Бердянск, а в Одессу, Николаев, Южный. Общий объем грузооборота порта упал за этот период на 15%.

Ради чего же такие жертвы? По некоторым данным, «Донецксталь» планировала инвестировать в развитие порта – в случае заключения концессионного договора – до 370 млн грн. Однако любознательные жители Бердянска выяснили, что на самом деле вложить планировалось всего 30 млн грн, остальное должно было бы поступить на развитие по результатам хозяйственной деятельности. Фактически порт собирались – да и сегодня собираются – отдать за бесценок да еще и со всеми признаками угрозы экологической катастрофы для некогда популярного среди украинцев курорта. И делает это человек, едва ли не разобравший портовое хозяйство на кусочки при Януковиче, а сегодня – просто боящийся потерять хлебную должность в государственной структуре.

Чем известен Карнаух?

Не стоит слишком глубоко копаться в биографии начальника Бердянского порта, чтобы понять, почему аферы – это его стихия. Достаточно поднять всего лишь текст недавней проверки Госфининспекции, а также тексты открытых писем бизнеса, работающего в порту, чтобы уловить флер цинизма и прожженной коррупции, тянущийся за Константином Карнаухом уже достаточно давно.

Главная претензия предпринимателей – монополизация рынка экспедиторских и агентских, других услуг в порту, а также желание заключить договор о хозяйственной деятельности между госорганами (портами) и бизнесом, в то время как законодательно предусмотрено, что государство предоставляет свои услуги без заключения таких договоров. Тем.кто отказывался от такого «сотрудничества» – не находилось места у причала, к ним не допускали местные ремонтные бригады, для пришвартованных судов не прекращались попытки отключения электричества и устраивались другие методы обструкции.

Что касается агентских услуг, то вопреки требованиям мирового законодательства о морской торговле, Карнаух обязал все компании в порту работать через компанию «Агропромэкспорт». По данным проверки Госфининспекции, эта компания едва ли не напрямую принадлежит именно Карнауху (совпадают адрес регистрации и его домашний адрес, начальник Бердянского порта значится среди учредителей компании). А что означает монопольная обработка грузов одним грузовым агентом? Это новые договора, которые должны заключать отправители грузов, заинтересованные в максимально быстрой обработке их товаров. Это риски, которые закладывают в цену фрахта судовладельцы – в результате заход в Бердянский порт будет становиться судовладельцам все невыгоднее. Это завышенные в 3-5 раз агентские грузовые ставки. В прошлом году, благодаря «новой политике» Карнауха без работы осталось около 150 предпринимателей, подсчитали в инициативной группе агентов.

К слову, по данным той же проверки, под руководством Карнауха государство потеряло около 3 млн. грн. только прямых убытков от различных завышений расходов в процессе тендерных закупок. Например, при покупке не соответствующего никаким стандартам бензина или дизтоплива, при покупке товаров у неплательщиков НДС (в результате – потеря права на налоговый кредит), при неэффективном использовании денег на дноуглубление в акватории порта.

С последним – вообще «эпическая» история. Ввиду того, что само по себе Азовское море уже является мелководным, это изначально создает ограничения по заходу сюда судов определенного класса. Чтобы улучшить инфраструктуру, увеличить объемы транзитных перевозок и обеспечить условия для захода в Бердянск судов с осадкой до 8 метров, Мининфраструктуры еще несколько лет назад выделило около 50 млн грн на дноуглубление. Каково же было удивление капитанов нескольких судов, когда зайдя в порт, загрузившись и уже настроившись на выход из гавани, они вдруг начинали чувствовать, как их суда начинали «чиркать» об дно. Куда же делись государственные деньги на дноуглубление? Почему некоторые работы были оплачены дважды? К противозаконным действиям Карнауха можно отнести и требование к экспедиторам подписывать не один договор на год, а делать это каждый месяц. В дополнение к вышесказанному, руководство БМТП требует расписывать количество груза, предполагаемое к обработке, каждый месяц, а также предоставлять письменную гарантию, что условия по загрузке порта будут выполнены. Подобное не может предоставить ни один экспедитор, так как его принципал-грузовладелец, зачастую не владеет подобной информацией или же она является конфиденциальной. На эти вопросы, как и на многие другие, касающиеся деятельности Константина Карнауха, еще предстоит ответить следствию и суду.

Частично этот процесс уже начался: компания «Агро-Класс», защищая свои законные интересы на деятельность в Бердянском порту, в феврале 2014 года уже выиграла судебную тяжбу против К. Карнауха в первой инстанции – Хозяйственном суде г. Киева. Начальник порта инициировал апелляцию. Пока что – из-за судебных разбирательств – компания не может вести нормальную предпринимательскую деятельность.

Тем самым подрываются не только финансовые показатели отдельно взятого предприятия, но и ухудшаются в целом позиции украинского пищевого экспорта. В связи с поэтапным присоединением Украины к Зоне свободной торговли с Европейским союзом, с 1 мая у отечественных экспортеров откроются новые возможности по поставкам товаров на Запад. Вся инфраструктура должна быть к этому готова. Особенно – в масложировой отрасли, где Украина является мировым экспортным лидером и жестко конкурирует за эту позицию с российскими компаниями. Ограничения в этой сфере могут только повредить стремительной интеграции в Европейское экономическое пространство.

Именно поэтому Мининфрастуктуры обязано обратить особенное внимание на ситуацию в Бердянском порту и принять все необходимые меры для того, чтобы активизировать разрешение проблемы с арендой причалов эффективными компаниями. Такие сигналы позволят международным партнерам возобновить сотрудничество с украинским бизнесом еще до того, как судебные органы примут соответствующие правосудные решения в рамках хозяйственного процесса.